C来截获航向道了。不过，为了拥有更多时间下降，张教员没有截获航向道也没有继续保持水平导航，而是将横滚方式切换为了航向选择。
先是将航向往右转了二十度，等飞机堪堪要转到预定航向时，又将航向旋钮转到航向道左侧二十度的地方，这样飞机又开始往左边转，来回往复，飞机便形成了以航向道为中线的一个S型曲线。这么一来，飞机的航程就会增加，以此获得更长的下降时间，而且还能大概维持在航向道上，随时可以修正回来截获航向道。
这算是一个在五边偏高时使用的小技巧，这次倒是用上了。
昨天，曾伟给他们算出了一个大概的下降剖面，舱内的三人心中都在默默计算着，庆幸的是，高度跟在地面上计算的没有差太多，这就意味着方桉是没有问题的。
三人不禁暗暗松了一口气，总算是没有在落地前就遇到不可预计的问题。
然而，在飞机下降到通过最终进近定位点后，张教员立刻将高度调到7300英尺，这个高度是21号跑道盲降决断高度往上取整的数值。
除此之外，下降率从两千英尺减小到一千五百英尺，同时依旧让飞机保持S型曲线围绕着航向道在飞。
按理说，飞机能保持两千的下降率，那后面减小到一千五百英尺也应该是没问题的。然而，等飞机下到更低处后，随着空气密度增加，飞机的气动性能也在增加，即便是保持着飞机构型不变，两台发动机推力减小到慢车时，在一千五百英尺每分钟的下降率作用下，飞机竟然开始无法保持速度了。
起初，陆景华还只是觉得是因为暂时的乱流导致的飞机速度上升。可等了一会儿气流稳定了，飞机也不再颠簸了，飞机空速却没有丝毫的回落，而是继续保持着参考速度加十节的样子。
如果飞机能维持这个速度，那即便是大了一些些，可勉强还是可以接受的。然而，空速的持续性偏大让陆景华心里开始产生丝丝不安。
刚才略微松懈的王瑄此刻也是神情凛冽，情况似乎不太妙啊。
在五海里通报塔台并取得落地许可的瞬间，原本一直稳定在参考速度加十节的空速陡然开始缓慢上升，这下驾驶舱内的三人全部脸色骤变。
“飞机下不去了！”陆景华轻声喝道。
V/S这个下降方式是优先保证下降率的，可是如果下降率超出了飞机在慢车推力下所能提供的最大下降率，那么飞机的速度便会因此而提高，这点儿是不可避免的。
眼看飞机
…。。