破限制高度，那一切都好说，史颀也没什么意见，都是小问题。
按照下降弧，飞机会在最终进近定位点前四海里左右下到一万零三百英尺的预定高度。徐苍稍微等了一下，觉得还是有必要确定一些东西：“如果复飞，按照标准程序，高度正常拉升，但是转弯必须要等到复飞点之后，mapt点在距离本场一海里的位置，注意提醒。”
复飞点mapt，是一个区别于精密进近的定位点，通常来说，精密进近程序中是没有这个点的。在非精密进近中，比如本次vor进近中，如果出现了复飞的情况，其在水平上的横滚动作不能发生在复飞点之前，即复飞点之前不能转弯。
不管怎么说，vor进近都是相对较少使用的进近方式，提一嘴总归是好的，以免后面出现一些低级错误。
飞机在改平后，徐苍预调下一个高度即mda。洱海机场28号跑道的最低下降高度是八千三百英尺。不过，在调出相应的高度后，不能给方式，而是要等过了最终进近定位点后才能推下降率，不然就要低于限制高度了。
“一会儿你准备推多少下降率？”后面的局方监察员突然问了一句。
“一千两百英尺每分钟吧？再大就不好了，可能会引起地形警告。”
局方监察员点点头：“差不多。”
vor进近采用的是所谓的快速下降改平飞的飞行方式，即在通过最终进近定位点后，以一个较大的下降率下到最低下降高度，最后保持平飞状态。
不过，这个较大的下降率是一个比较模湖的概念，大的可以达到一千五百英尺每分钟，小一点一千英尺每分钟也可以。在平原机场一马平川，下降率大一些无所谓，可是在洱海的山区高原机场，那下降率就不能太大了，巨大的接近率下可能会造成地形警告。
一千两百英尺每分钟是一个比较合适的数值。
局方监察员也是担心这一点，特意出言相问。不过，实际上这属于多此一举，在山区的运行经验，徐苍和史颀都要多于长期在平原机场运行的局方监察员。
为了防止此后增加工作负荷，在距离最终进近定位点大约1.5海里处开始建立着陆形态，起落架十五，放下起落架。由于是平飞减速，基本上构型到了，速度也就跟着降下来了。
在临近最终进近定位点0.8海里处，襟翼三十刚刚好放下绿灯。讲道理，这个建立着陆构型的时机已经稍稍偏晚了。
在过了最终进近定位点后，徐苍才推出一个一
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