除了刘洪波和艾德斯坦纳以外，机房里面的其他人自然也在趁着这个功夫小声交流着。
当然，是用法语。
“我记得机翼设计是去年10月底委托给华夏人的，到现在总共也才四个月左右……”
一名相对年轻的技术人员看着电脑屏幕上缓慢向前移动的进度条，对周围的几名同事说道：
“当时咱们临界速度的优化起点是马赫数0.8附近，这么短的时间里……真能优化到设计要求的0.95水平么？”
几个人本来就站在一个相对偏僻的地方，加上也看出那個华夏人似乎不懂法语，因此倒也不担心这些话被偷听了去。
“如果只说临界速度的话，我倒是不太意外……”
接上话的是另一个坐在椅子上的中年女工程师：
“其实有很多成熟的技术手段可以把临界速度拉高到接近马赫数1.0的水平，但那只是机翼设计当中最表层的问题而已……”
实际上，自从上世纪六十年代末，超临界机翼的概念被第一次提出之后，平直翼在中高速情况下的升力系数就已经不是问题。
这一技术可以大大延迟机翼上下表面阻力发散的位置，将同样的阻力发散马赫数下机翼的相对厚度提高30%~50%，从而使飞机设计师可以在总重不变的情况下设计出展弦比更大的机翼。
也就是更薄。
而早在七十年代初，空中客车在设计A300的时候，就已经采用了超临界翼型。
到21世纪初，在单纯的气动升力设计领域，确实已经算不上什么新技术了。
因此，一众人纷纷点头。
“不过……”
女工程师话锋一转：
“我主要担心的是，这些华夏人只有搞数值计算的经验，但缺少风洞或者试飞数据累积，这样在表面上看起来一切正常，但真正进入测试阶段之后，麻烦就会一个接着一个……”
显然，并不是所有人都当初都赞同把机翼设计任务交给华夏来完成。
“如果你指的是机翼颤振问题，那我倒是觉得不会……”
一位刚刚始终盯着电脑屏幕的秃顶老头这时候也转过身来：
“大概……呃……应该是6年前左右，当时华夏人就和芬梅卡尼卡集团一同设计过一种支线客机，当然说是共同设计，但硬件部分基本没有意大利人的参与。”
“在我印象里，那架飞机的翼型设计相当不错，在同级
…。。