超过声速，产生强烈的激波和摩擦热，导致工作寿命急剧缩短，油耗也极其不经济。”
“所以，当我们的六代机需要长时间维持马赫2.0以上的高速飞行时，就必须彻底‘放弃’前两级风扇，让发动机进入纯粹的涡轮喷气模式（高速模式），甩掉这个高速下的包袱！”
仿佛是在呼应刘永全的话一般，秦小明的指令再次下达：
“控制台注意！准备切换至涡喷模式！”
“明白！切换至涡喷模式！”
操作员的回应带上了些许紧张，但仍然坚定地拨动了最后两个关键的拨杆开关。
这一次变化是剧烈而直观的！
SB503高空台的模拟参数再次跃升：
模拟高度： 22000米
模拟马赫数： 2.40
发动机也开始发生肉眼可见的变化：
前两级风扇的叶片被制动、停止转动，并通过变弯度机构调整到几乎完全顺流、阻力最小的“风车”姿态。
分流比从1.0796一跃突破至 3.0800，这意味着绝大部分气流都被强制通过核心机，外涵道近乎关闭。
分流环角度则从+6.4°急剧收缩至-31.8°。
入口总压相应进一步攀升至 255.31 kPa。
就在这一系列参数剧变的同时，控制室内所有人的心都提到了嗓子眼。
之前连续几次，他们都卡在这最后一步上面。
吕春严、彭卫军，乃至所有经历过之前多次失败测试的航发院工程师们，都不由自主地屏住了呼吸。
开始了！
推力曲线在指令下达的瞬间，如同过山车般猛地向下俯冲。
15500kgf……15000kgf……14500kgf……转速曲线也出现了明显的波动。
几个监测高压压气机入口和模式选择阀喉道位置的压力脉动传感器读数也开始剧烈跳动……
20秒！
这短短的20秒，漫长得如同一个世纪。
好在这一次，数据曲线的震荡却并未发散，而是重新稳定下来。
推力曲线在俯冲到约14200kgf的低谷后，下坠的势头终于被遏制住了。
30秒！
推力曲线停止了剧烈的震荡，稳定在一个新的平台：
有效推力： 15500 kgf！
虽然比小涵
…。。