的达到了锻件水平，超出我们的想象。”吴辉走在沐阳一旁，脸上很高兴。
一周前，星海集团负责加工的零部件就到上飞公司车间了，星海集团的员工负责组装，目前大部分外壳已经组装好，若不是被自己人耽误，星海集团的员工早就组装完事了。
“生产出来的零部件，我们的员工在公司车间内组装了一次，但拆了再装一次有没有问题，我也不敢保证，弄不好在拆卸、组装或运输过程中有损坏。不过，我们在生产时，尽量保证尺寸的通用性，才能保证批量生产没问题。”沐阳说道。
“是的，量产真难呀，像这么大块的零部件，想保证零部件尺寸的通用性，非常难。”吴辉赞同。
c919翼展35.80米，高度11.95米，这么大的家伙，零部件越多，组装累积误差就大，最后组装越来越困难，甚至组装不上。很多大家伙都是因为这个原因现场整改，花费的时间可能比生产所有零部件时间更多。
设计和大组装的时候，当然会考虑到累积误差问题。
如果加工精度非常高，累积误差就越小，需要现场整改的活就越少，大组装效率就快。
c919的在标准配置和标准旅客商载下基本型航程为4075公里，设计服役目标（dsg）不低于80000飞行小时/48000飞行循环/25日历年，飞行巡航速度0.785马赫，即时速961公里。
后世中，首架量产型c919刚亮相就被网友吐槽“不就是设计了一个机壳嘛！”
现在，这个机壳的大部分由星海集团制造。
飞机的机壳制造难度也是非常大，也就是它的制造累积误差控制非常难，不过比设计难度小一些。
用当时官方的话术说，飞机机壳的设计难度，仅次于发动机。
这句话有些夸大了，但机壳设计的确不容易，而且要比其它难许多，要符合空气动力学，符合结构力学，多则数年时间优化和风洞试验费用，也许对国家来说钱不是问题，时间才是。
就比如说轻型跑车的尾翼，别看这么小东西，如果乱安装一块，速度快起来后，尾翼压不住气流，弄不好跑车会飞起来。
换到速度更快的飞机上，机壳设计不合理，风阻变大，飞行不平衡，升阻比小。
所以说，c919能够顺利起飞，也就代表着机壳设计成功，也是非常大的进步。
万事开头难，只要成功了一大步，飞机国产化比例会越来越高。
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