周五下午两点三十分，摩纳哥大奖赛第二场练习赛准时开始。
经历过再一次调校赛车的陈向北，第一时间就以迫不及待的姿态驶上赛道暖胎，他期望验证自己反馈结果的正确性，尽快找到赛车跟赛道之间的平衡点。
“我们能看到HRT车队的车手北，依然选择红胎出站，而不是像其他车手那样测试黄胎或者白胎的耐磨性。”
“虽然摩纳哥站的轮胎策略非常透明，但是每年供应商的轮胎配方依然有调整，HRT车队是打算把轮胎测试工作全部交给二号车手佩雷兹，还是说北对于自己练习赛圈速不满意，想要推出更快的速度？”
解说雷德敏锐的察觉到陈向北没有进行轮胎测试，依然是软红胎出站。
摩纳哥赛道相比较其他赛道特性有一点很不同，那就是它虽然路面存在颠簸跟粗糙的情况，却并不是一条高磨损赛道，哪怕使用软红胎开二三十圈都没有任何问题。
之所以会如此，主要原因在于摩纳哥赛道太慢了！
F1赛车轮胎磨损因素主要有三个方面。
第一则是气动布局调整的下压力区别，高下压力轮胎磨损自然就大，低下压力自然就小。
可以简单把下压力理解为车重区别，同样的轮胎承载一吨重的车身跟两吨重的车身，轮胎磨损程度毫无意味会有很大的差距。
第二点则是路面环境，光滑平整的赛道路面磨损要低于粗糙颠簸的路面。
第三点则是速度差距。
三百公里时速一脚重刹，轮胎跟地面带来的摩擦损耗，要远远高于一百五十公里的刹车。
摩纳哥站平均时速就一百多公里，相比较某些高速赛道速度差能高达上百公里，变相对于轮胎的磨损压力要小很多。
以至于摩纳哥站绝大多数情况下车队轮胎策略，都是标准的一停战术，两套轮胎直接跑完全程。
甚至于有些排位赛靠后的车队，为了逆风翻盘采取极端战术，第一圈跑完就进站换胎，依托极致的保胎去undercut（战术超车）对手。
当然，面对有些车队想要undercut的想法，前排车手也并非没有反制措施，那就是极端的慢速压缩车阵。
谁先进站要么被集团超车，要么就是被一大波慢车阻挡。
虽然F1规则套圈慢车必须让行快车，但是在超车过程中依然很容易出现失误跟时间损耗，更别说有些车手还故意不让车拖时间。
极致的保胎
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