的起始爬升梯度是加了0.8%的余度空间后的数值，而非真正的越障梯度。
如果飞机无法满足这个起始爬升梯度，那就必须减载，否则不能使用此程序。
相比而言，双发正常的情况下，对于越障要求相对比较简单，而且标准比较统一。可是在单发情况下，在一千五百英尺以下，飞机的爬升被分成了四段，即起飞四阶段。
起飞四阶段包括离地，收轮后，增速以及绿点爬升。其中，真正有爬升梯度要求的只有收轮后和绿点爬升，也就是陈国力所说的二四阶段。
而第一阶段的离地只需要保证正上升，同时以高度三十五英尺的飞越高度通过跑道头上空即可。第三阶段的增速，飞机只要不下降即可，也就是升降率大于等于零就行了。
其中，第二阶段也就是收轮后的爬升梯度要大于2.4%，第四阶段绿点爬升的梯度要大于1.2%。至于陈国力所说的越障余度并非是以这两个梯度轨迹来计算的，而是同样要减去0.8%的梯度余度，在减去余度梯度后的那条曲线与障碍物的垂直间隔才是越障余度。
按照25部适航证的规定，飞机在单发时都应保证这四个阶段皆能满足至少三十五英尺的越障余度，其中第一阶段是以跑道头计算的。
有一句老话，法律那是最低的道德标准，而民航法规中的那些条款自然也是最低限度的。在设计程序时，自然是越障余度越大越好，以便给飞行员腾挪的空间。
可奇台机场的单发程序的越障空间竟然只有三十七英尺。没错，按照规定，这个单发程序是符合的，但是如果不是设计院图省事，那就是奇台机场真就是没有一点儿规避的空间了，设计院那边是没法子了。
“三十七英尺的越障余度啊，那要是单发爬升期间遇到低空顺风切变，爬升梯度可就不好说了。”陈国力语重心长道：“实际上，737在单发情况下达到3%的梯度都不是一件难事。可在高海拔地区加上可能的顺风切变，余度这么小......”
说到最后，陈国力感受到毕临冷漠的目光，顿时甚至一颤，立时闭嘴起来了。
这种话从奇台机场的亲历者嘴中说出来，还是具有相当的说服力的。而且，徐苍本来就不是很乐意掺和这件事，这下更是犹豫起来了。
看到徐苍欲言又止，毕临沉声道：“有什么话就说。”
“院长，那我可就说了。”徐苍轻轻咳了两声：“要不这次就算了。”
此话一出，邸清泉就有些坐不住
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