慢车条件下，飞机的下降率也不会太大。波音777机体的气动布局相当优秀，使得它在无动力滑翔情况下比其它飞机更有优势。
在大部分情况下，这该是一个不错的优势，但是在现在反倒是成为了制约英航531的因素之一。
四万英尺这个高度太高了，要是慢腾腾地下，估计能下二十多分钟。而且，更要命的是，大卫也不敢用减速板。减速板是比较常见的增大下降率的手段，它可以破坏机翼的升力。
但是，此刻大卫也不敢尝试。
减速板有一个副作用，那就是会引起飞机机身抖振。那是因为减速板升起后会阻断机翼上表面的顺畅的气流流动，在机翼上表面形成一些紊流。正是通过这样的方式，减速板达到了破坏飞机升力的作用。
但是，机翼上表面的紊流的存在会让机身产生比较细微的抖振。因此，在飞行过程中，对于减速板升起的位置是有严格限制的，如果机组误操作，将减速板手柄位置超出了飞行卡位，那机身的抖振就不再是细微，而是相当明显了，这种情况下，即便是正常机体可能都受不了。
当然了，对于正常飞机，只要减速板的位置没有超标，那它所产生的抖振效果都是在可接受范围内的。
然而，现在英航531航班的飞机似乎跟正常飞机已经不太搭得上边了。就算是轻微的抖振，飞机的右大翼估计也承受不住。更为关键的是，减速板产生的抖振效果是从大翼传导到机身的，也就是说，抖振的第一作用点就是大翼，这不是雪上加霜？
基于这种合理且极具说服力的推断，大卫是半点不敢用减速板增大下降率的。
如果，英航531不想后面因为高度原因在天上花费太多时间，那就需要提前下降。也就是在距离慕尼黑还有一些距离的时候就从四万英尺的高度往下走，而后随着远离气旋核心区，可以尝试突破三万英尺的禁飞区顶端高度继续下降。
不然，真一直等到临近慕尼黑机场再开始下降，真的需要盘旋不到半个小时，这个时间就太过夸张了。
“五分钟？”徐苍脸上并没有什么特别的表情：“五分钟够了，基本上如果火能熄灭，上到那个高度就知道了。下高度的话，在减速到合适的速度后，放下起落架吧，这样应该能增加一些下降率。”
大卫点了点头：“现在最大的问题就是这个右大翼，只要它没问题，那就没问题。如果它出问题了，那”
以大卫的水平，他自己完成单发落地还是相当有信心的。而
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